Ale ten dzwonek to mogli zostawić

Kiedy okazało się, że powstanie nowe duże miasto, kiedy okazało się, że będzie pełnić bardzo ważną rolę w regionie, kiedy okazało się, że jest otoczone ze wszystkich stron przez inne miasta, również duże i ważne, ale trochę mniej już, może jeszcze na Wysokościach zapadła decyzja o budowie linii tramwajowej. Wiadomo, duże miasto musi mieć tramwaj. Ten tramwaj musi mieć gdzie jeździć, więc wybudowano szerokie ulice. Za zwartą zabudową miejską powstały torowiska, jednotorowe przeważnie, a więc i konieczne były mijanki. Przez pewien czas ustalano, jaką szerokość mają mieć tory. Przez dość długi czas równolegle stosowano dwie szerokości. Wkrótce trakcja elektryczna bezpowrotnie wyparła konną i parową. Nadszedł, więc czas na wybudowanie normalnego tramwaju w Katowicach.

Pierwsza normalna tzn. normalnotorowa i elektryczna linia prowadziła z rynku do parku południowego, jak nazywano wtedy obecny Park Kościuszki. W planach linia ta miała ciągnąć się aż do Ligoty (wtedy powiat Pszczyna). W każdym razie, kiedy w okolicach dzisiejszego Placu Miarki już nie było lasu, bo wyrosło tam miasto, katowiczanie ówcześni mogli przejechać się na grzyby lub majówkę na granicę powiatu pszczyńskiego. Szybko powstały dalsze linie przecinając granice zaborów pruskiego i rosyjskiego. Po podziale Śląska i przyłączeniu jego części do Polski, sieć tramwajowa była już rozwinięta i wszędzie można było dojechać tramwajem. Tramwajem można było nawet przekroczyć granicę między Polską i Niemcami.

Po wyzwoleniu linie tramwajowe zostały scalone i z każdego kierunku można było dojechać do Katowic tramwajem. Tramwaj stał się najpopularniejszym środkiem komunikacji. W godzinach szczytu przewozowego stanowił doskonały przyrząd do ćwiczeń siłowych, a szczególnie do ćwiczenia zwisów. Być może również tym można tłumaczyć doskonałe wyniki sportowców polskich na olimpiadach i międzynarodowych zawodach sportowych. Średnio sprawny Polak potrafił ze 100 m dogonić z łatwością ruszający z przystanku tramwaj. Zaś zanim dojechał do przystanku większość młodych pasażerów płci męskiej wyskakiwało z pędzącego wagonu z gracją lądując 50 metrów przed przystankiem.

Był jednak wyjątkowy przystanek, na którym wszyscy

zachowywali się dostojnie i z godnością. Kiedy na katowicki rynek nadjeżdżał tramwaj linii nr 15 z Sosnowca konduktor z gracją otwierał drzwi wozu i gromkim głosem oznajmiał: Katowice-Rynek! Personalni i ubowcy wysiadać! Wtedy z zatłoczonego pojazdu wysypywała się gromada poważnych osób w skórzanych płaszczach i z teczkami w rękach. Personalni rozchodzili się we wszystkich kierunkach, zaś pozostali we wiadomym.

Inne linie były bardziej swojskie, podróżowało się wręcz wesoło, a palący mogli palić na tylnych pomostach. Latem niekoniecznie trzeba było zamykać drzwi. Wystarczyło zatrzasnąć taką barierkę, która dawała poczucie pozornego bezpieczeństwa, lecz wszystkim podnosiło to poziom adrenaliny we krwi.

Na wszystkich liniach prowadzących do Katowic panowały wagony serii N produkowane przez Konstal w Chorzowie. Na innych częste były konstrukcje starsze w tym poniemieckie. Pociąg składał się maksymalnie z trzech wagonów. W każdym konduktor sprzedawał bilety odpowiednio je dziurkując i wydając resztę posługując się automatyczną wydawaczką bilonu. Motorniczy często tupał nogą, co przekładało się na dźwięk prawdziwego dzwonka tramwajowego. Atrybutem jego funkcji były dwie korby. Ta z lewej służyła do sterowania prędkością i hamowania do minimalnej prędkości, bowiem tramwaj można było całkowicie zatrzymać posługując się prawą korbą jak hamulcem ręcznym. Hamowanie, więc był to skomplikowany i wymagający wiele wysiłku proces, który czasem przedłużał się poza granicę przystanku.

Pewnego dnia na torach pojawił się nowy typ tramwaju. Przede wszystkim był w kolorze żółtym. Taki piasek pustyni lekko zleżały gdzieś na hałdzie. Motorniczy nie miał korby, tylko kierownicę. Dzwonek tego pojazdu nie był na nogę, tylko elektryczny. Najbardziej istotną zmianą było to, że drzwi zamykały się samoczynnie. Nie można do takiego tramwaju wskakiwać ani wyskakiwać z niego. Całość składała się z kilku segmentów połączonych przegubowo. Jedyne, co łączyło tę konstrukcję z prawdziwym tramwajem to identyczny zgrzyt na zakrętach. Od tego momentu pojawiły się pętle tramwajowe.